韓國YSC氣缸運動緩慢原因是什么
*答案 氣缸的運動速度主要由所驅(qū)動的工作機構(gòu)的需要來決定。
要求速度緩慢、平穩(wěn)時,宜采用氣液阻尼缸或采用節(jié)流調(diào)速。節(jié)流調(diào)速的方式有:水平安裝推力載荷推薦用排氣節(jié)流;垂直安裝升舉載荷推薦用進氣節(jié)流;具體回路見基本回路一節(jié)。用緩沖氣缸可使缸在行程終點不發(fā)生沖擊現(xiàn)象,通常緩沖氣缸在阻力載荷且速度不高時,緩沖效果才明顯。如果速度高,行程終端往往會產(chǎn)生沖擊。
汽缸是產(chǎn)生汽車驅(qū)動力的“源頭”,不論你的汽車能達到多高的速度,能爬多大的坡,能拉多重的貨物,一切動力都來自汽缸內(nèi)部,都是由于燃料在汽缸內(nèi)部燃燒后推動活塞直線運動(轉(zhuǎn)子
發(fā)動機除外),然后再通過連桿、曲軸、變速器、傳動軸,zui后將動力傳遞到車輪,從而推動汽車飛速前進。
在汽缸中,zui受罪的就是其中的活塞,它頭頂上不斷地有燃料燃燒“爆炸”,而腳底下又必須不停地蹬動曲軸。正是由于汽缸中活塞的辛勤勞作,你才會坐在車上到處亂跑。
韓國YSC氣缸運動緩慢原因是什么 汽缸原理源于大炮?
汽缸源于大炮?這并不是聳人聽聞。你車上的汽缸戰(zhàn)士確實與大炮有關。
1680年,荷蘭科學家霍因斯受到大炮原理的啟發(fā),心想如將炮彈的強大力量用來推動其它機械不是挺好嗎?他一開始仍用火藥作燃燒爆炸物,將炮彈改成“活塞”,把炮筒作“汽缸”,并開一個單向閥。他在汽缸內(nèi)注入火藥,當點燃火藥后,火藥猛烈地爆炸燃燒,推動活塞向上運動,并產(chǎn)生動力。同時,爆炸氣巨大的壓力還推開單向閥,排出廢氣。而后,汽缸內(nèi)殘余廢氣逐漸變冷,氣壓變低,汽缸外部的大氣壓又推動活塞向下運動,以準備進行下一次爆炸。當然,由于行程過長,效率太低,他zui終沒有取得成功。但是,正是霍因斯首先提出了“內(nèi)燃機”的設想,后人在此基礎上才發(fā)明了汽車用的發(fā)動機。
早期汽車使用單缸機
汽車*卡爾·奔馳和戴姆勒在當年設計制造汽車時,他們不約而同地只用了一個汽缸的發(fā)動機。就像我們現(xiàn)在認為一輛汽車不可能使用兩臺或更多臺發(fā)動機一樣,估計當時的人們也不會想象出還會用兩個汽缸或更多汽缸的發(fā)動機。然而現(xiàn)在不同了,先別說發(fā)達國家,看看國內(nèi)汽車廣告就會發(fā)現(xiàn),不少廠家總拿發(fā)動機的汽缸數(shù)目和排列形式來說事,賣微型車的極力吹鼓他的車用的是四缸機而非三缸,用v6發(fā)動機的一定要把v字弄得醒目惹眼,廣告宣傳確實起到了很大效果,現(xiàn)在不少車迷已認同了 “4缸比3缸好”、“6缸比4缸好”、“v型比直列好”、“v型發(fā)動機是發(fā)動機”等概念。現(xiàn)在國產(chǎn)車中已有近20種車裝配了v6或v8型發(fā)動機。
你有多少個汽缸戰(zhàn)士?
單缸發(fā)動機的曲軸每轉(zhuǎn)兩周才能產(chǎn)生一次燃燒做功,這樣它的聲音聽起來也不連續(xù)順暢,聽一聽小排量摩托車的聲音就知道了。zui為不能讓人接受的是它的運轉(zhuǎn)極不平穩(wěn),轉(zhuǎn)速波動較大,而且單缸發(fā)動機的外形也不適合裝在汽車上。為此,現(xiàn)在的汽車上已見不到單缸發(fā)動機上,兩缸機也不好找了,zui少是3缸發(fā)動機。國內(nèi)生產(chǎn)的華利面包車、老款夏利車、吉利豪情和奧拓、福萊爾上,裝的都是3缸機。
1升以下的微型車上多用3缸機,1升至2升的發(fā)動機一般采用4缸或5缸機。2升以上的發(fā)動機大多為6缸,4升以上的發(fā)動機使用8缸的占絕大多數(shù)。
在相同排量的情況下,增加汽缸數(shù)可以提高發(fā)動機的轉(zhuǎn)速,從而可以提高發(fā)動機的輸出功率。另外,增加汽缸數(shù)可以使發(fā)動機運轉(zhuǎn)更平穩(wěn),使其輸出扭矩和輸出功率更加穩(wěn)定。增加汽缸數(shù)可以使汽車更容易起動,加速響應性更好。為了提高汽車的性能,必須增加汽缸數(shù)。因此,豪華轎車、跑車、賽車等高性能汽車的汽缸數(shù)都在6缸以上,zui多者已達到16缸。
但是,汽缸數(shù)的增加不能無限制。因為隨著汽缸數(shù)的增加,發(fā)動機的零部件數(shù)也成比例地增加,從而使發(fā)動機結(jié)構(gòu)復雜,降低發(fā)動機的可靠性,增加發(fā)動機重量,提高制造成本和使用費用,增加燃料消耗,并使發(fā)動機的體積變大。因此,汽車發(fā)動機的汽缸數(shù)都是根據(jù)發(fā)動機的用途和性能要求,在權(quán)衡各種利弊之后做出的合適選擇。
韓國YSC氣缸運動緩慢原因是什么 肩并肩站成一排
——直列發(fā)動機
直列發(fā)動機(line engine),它的所有汽缸均肩并肩排成一個平面,它的缸體和曲軸結(jié)構(gòu)簡單,而且使用一個汽缸蓋,制造成本較低,穩(wěn)定性高,低速扭矩特性好,燃料消耗少,尺寸緊湊,應用比較廣泛。其缺點是功率較低。“直列”可用l代表,后面加上汽缸數(shù)就是發(fā)動機代號,現(xiàn)代汽車上主要有l(wèi)3、l4、l5、l6型發(fā)動機。
直列3缸(l3)
3缸機一般用在1升以下的微型車上。它結(jié)構(gòu)簡單,維修方便,制造成本也低,重量輕,比較省油。如果一臺直列3臺機能達到一臺直列4缸機的動力性能,那當然是3缸機要好些。
直列4缸(l4)
直列4缸發(fā)動機儼然已成了現(xiàn)代汽車的一種標準選擇。它的適用范圍極廣,小到微型車,大到2升多的車型,均有四汽缸機為汽車前進提供*的動力。與6 缸機相比,4缸機的體積小,結(jié)構(gòu)簡單,重量輕,但它的動力性和平穩(wěn)性與同排量6缸機的差別并不十分顯著;現(xiàn)代轎車大多為前置發(fā)動機前輪驅(qū)動方式,需要發(fā)動機橫放在車頭,要求發(fā)動機的體積不能太大,直列4缸機的體積尺寸正好,因而直列4缸機獲得了廣泛應用。
直列5缸(l5)
直列4缸發(fā)動機外形尺寸小巧,直列6缸機則運轉(zhuǎn)平穩(wěn),如把它們二者進行折衷,發(fā)動機的排量不大不小,如在2升出頭,用直列5缸應是不錯的選擇,我國長春一汽曾生產(chǎn)過的奧迪100也是用直5發(fā)動機。由于直列5缸機存在很難解決的平衡問題,容易引起振動,因此直列5缸發(fā)動機現(xiàn)已不多見,筆者只知道現(xiàn)在沃爾沃 s60、s80還在用直5發(fā)動機。
直列6缸(l6)
直列6缸發(fā)動機現(xiàn)在主要用在前置發(fā)動機后驅(qū)方式的汽車上。從平衡角度來講,直6比直4、直5,甚至v6的平衡性都要好。出于此原因,當你的機蓋子下面的空間足夠大時,就可以考慮采用直6發(fā)動機,這也是寶馬、沃爾沃、凌志等中車仍固執(zhí)地使用直6發(fā)動機的主要原因之一,現(xiàn)在寶馬的每個系列幾乎都有直6發(fā)動機。
擺出勝利隊形
——v型發(fā)動機
將所有汽缸分成兩組,把相鄰汽缸以一定的夾角布置在一起,使兩組汽缸形成兩個有一個夾角的平面,從側(cè)面看汽缸呈v字形,故稱v型發(fā)動機。
v型發(fā)動機的高度和長度尺寸小,在汽車上布置起來較為方便。尤其是現(xiàn)代汽車比較重視空氣動力學,要求汽車的迎風面越小越好,也就是要求發(fā)動機蓋越低越好。另外,如果將發(fā)動機的長度縮短,便能為駕乘艙留出更大的空間,從而提高舒適性。將汽缸分成兩排然后“打斜”,便能縮小發(fā)動機的高度和長度,從而迎合車身設計的要求。
由于汽缸之間已相互錯開布置,因此在汽缸之間有較大的空間,這樣便于通過擴大汽缸直徑來提高排量和功率。v型發(fā)動機的汽缸均成一角度對向布置,還可以抵消一部分振動。
v型發(fā)動機的缺點是必須使用兩個汽缸蓋,結(jié)構(gòu)較為復雜。另外其寬度加大后,發(fā)動機兩側(cè)空間較小,不易再安排其它裝置。
v型發(fā)動機的汽缸數(shù)一般為5、6、8、10、12、16。
v5發(fā)動機
筆者*次聽說大眾的v5發(fā)動機時,認為可能是搞錯了,兩側(cè)汽缸數(shù)量不一樣一定不利于發(fā)動機平衡。但據(jù)說用平衡塊將平衡問題解決后它的優(yōu)勢就顯現(xiàn)出來了。它不僅為車主多提供了一種選擇,而且還能顯示與眾不同的個性來。筆者現(xiàn)只知道大眾汽車公司生產(chǎn)v5發(fā)動機,并廣泛裝在新甲殼蟲、高爾夫和寶來轎車上。
據(jù)透露,大眾汽車公司還有v7、v11等非對稱式v型發(fā)動機,但筆者未見有關資料,不敢亂語。
v6發(fā)動機
v6發(fā)動機的長度與直4相當,因此可以橫放在前輪驅(qū)動的轎車上,從而使它的應用范圍比直6較廣,現(xiàn)在中轎車上普遍采用v6發(fā)動機,就像普通轎車上使用直4一樣常見。
v6發(fā)動機的汽缸夾角一般為60度或90度。60度的夾角對v6的平衡性較好。
使用v6發(fā)動機的轎車,機蓋下一般都是“滿當當”的,發(fā)動機周圍空間緊張,要求設計師對發(fā)動機室空間要精打細算。
v8發(fā)動機
v8發(fā)動機應是車的“標配”了。雖然v8發(fā)動機的性能極其,但它的制造成本太高,重量太大,油耗*,廠家一般不敢輕易采用,只有在4升以上的車上才能見到v8的影子,國產(chǎn)車中現(xiàn)只有大切諾基擁有v8發(fā)動機,即將投產(chǎn)的金杯通用豪放也是由v8發(fā)動機提供動力。美國車比較喜歡v8,這與美國人的喜好及不知柴米油鹽貴有關。
v8發(fā)動機不論是放在前驅(qū)還是后驅(qū)車上,由于重量大,都容易造成汽車重心前移,即頭重腳輕。因此,許多汽車制造商喜歡將v8用在四輪驅(qū)動的車上。
采用90度的夾角,可使v8發(fā)動機獲得較佳的平衡性。
v10發(fā)動機
理論上講,v10發(fā)動機的平衡性不是特好,因此一般市售版汽車上很少采用v10發(fā)動機,要用也是在高性能的跑車上?,F(xiàn)在美國的道奇蝰蛇一直使用v10發(fā)動機作為其動力源泉,后來又有保時捷的carrera gt跑車,大眾輝騰5升v10柴油車,即將投產(chǎn)的蘭博基尼gallardo也是采用v10發(fā)動機。
zui常見到v10發(fā)動機的地方應是f1賽車場,那里每輛車上裝配的都是v10發(fā)動機。f1比賽規(guī)則規(guī)定,所有賽車的發(fā)動機排量不能超過3升,當然車隊都想達到zui高排量以獲得zui大功率。如采用v8,汽缸數(shù)較少,不利于提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速,每個汽缸直徑也太大,很難達到所要求的功率;如采用v12,功率是提高了,但發(fā)動機重量太大,整車性能又受到影響。綜合考慮,還是用v10zui合適,凡正賽車追求的又不是平衡性,有點振動無所謂,只要發(fā)動機功率強大即可。
v12發(fā)動機
在我看來,v12發(fā)動機的象征性意義要大于實用意義。使用12缸發(fā)動機的汽車,主要集中在歐洲,并以德國、英國的*豪華車和意大利*跑車為主。 v12發(fā)動機工藝復雜,造價昂貴,重量奇大,油耗高得你都找不到廠家提供的*數(shù)據(jù)。也是,買這種車人怎會在乎其油耗高低!
現(xiàn)在裝配v12發(fā)動機的豪華轎車有:奔馳旗艦s600、寶馬旗艦760li、邁巴赫、勞斯萊斯新幻影;使用v12發(fā)動機的跑車有法拉利的456gt和 enzo、蘭博基尼的“魔鬼”和murcielago、阿斯頓馬丁的v12 vanquish、布加迪的eb16-4、埃多尼斯的bex38等。
雖然v8在美國車上不少,但講究派頭、喜歡大氣、不知油貴的美國人對v12卻不感興趣。這并不是因為他們的性格發(fā)生改變,而是他們要玩就玩zui大的,這才導致卡迪拉克v16發(fā)動機今年在美國底特律亮相。
v16發(fā)動機
2003年元月,美國通用汽車公司在北美車展推出一款概念車——凱迪拉克“16”,這款不可思義的轎車以一臺v16型發(fā)動機為動力,發(fā)動機排量高達13.6升,能產(chǎn)生1000馬力的功率和1000磅·英尺的扭矩。
在行駛中的大部分時間里,這臺v16發(fā)動機只有一半的汽缸工作,以減少燃料消耗。當需要增強功率時,如急加速或重載荷時,另一半汽缸會自動、自然地工作,以滿足汽車對驅(qū)動力的需求。
凱迪拉克在上世紀30年代制造出世界*臺v16發(fā)動機,但與現(xiàn)在的v16發(fā)動機決不可相提并論,那時的v16發(fā)動機的排量只有7.4升,zui大功率才165馬力。
兵分四路出擊
——w型發(fā)動機
大眾汽車公司在發(fā)動機技術(shù)上不一定是世界*,但在發(fā)動機的汽缸排列方式上是zui能出花樣的。除了前面提到的v5、v7、v11等非對稱發(fā)動機外,還一種w型發(fā)動機。
許多人以為就像v型發(fā)動機的汽缸呈v形排列那樣,w型發(fā)動機的汽缸排列形式也一定是呈w形,其實不然,它只是近似w形排列,嚴格說來還應屬v型發(fā)動機,至少是v型發(fā)動機的一個變種。
將v型發(fā)動機的每側(cè)汽缸再進行小角度的錯開(如帕薩特w8的小角度為15度),就成了w型發(fā)動機。或者說w型發(fā)動機的汽缸排列形式是由兩個小v形組成一個大v形。
w型與v型發(fā)動機相比可以將發(fā)動機做得更短一些,曲軸也可短些,這樣就能節(jié)省發(fā)動機所占的空間,同時重量也可輕些,但它的寬度更大,使得發(fā)動機室更滿。
w型發(fā)動機相對v型發(fā)動機zui大的問題是發(fā)動機由一個整體被分割為兩個部分,在運作時必然會引起很大的振動。針對這一問題,大眾在w型發(fā)動機上設計了兩個反相轉(zhuǎn)動的平衡軸,讓兩個部分的振動在內(nèi)部相互抵消。
德國大眾汽車公司現(xiàn)有三種w型發(fā)動機w8、w12和w16。
w8發(fā)動機
現(xiàn)在只有帕薩特w8使用w8型發(fā)動機,排量為4升,zui大功率為270馬力/6000rpm。由于w8的長度較短,因此它可以縱置在并不太大的發(fā)動機室,為駕乘艙留出更大空間。
w12發(fā)動機
裝用大眾w12發(fā)動機的汽車有大眾的旗艦車型輝騰、本特利新車gt和奧迪旗艦車型a8l60 三款量產(chǎn)車。另外大眾的w12概念跑車也裝用w12發(fā)動機。大眾的w12發(fā)動機排量為6升,zui大功率為420馬力/6000rpm。
w16發(fā)動機
大眾公司在200年北美車展上推出的布加迪eb16-4veyron.概念車,裝配一種w16缸的發(fā)動機,排量為8升,沖程和缸徑均為86mm,64氣門,zui大功率為1001馬力/6000rpm。
其實在1928年,布加迪就曾制造出兩款u16型發(fā)動機來,分別裝配在布加迪t45(3.8升)和t47(3升)賽車上,zui大功率分別只有270馬力/5000rpm和240馬力/5000rpm。那可能是zui早的16缸發(fā)動機了。
w18發(fā)動機
1998年,世界名車布加迪(bugatti)被大眾汽車公司收購,就在當年的巴黎車展上,大眾推出一款裝有18個汽缸發(fā)動機的布加迪eb118。此臺w18發(fā)動機由大眾開發(fā),是世界上轎車上使用的汽缸數(shù)zui多的發(fā)動機。它的排量為6.3升,zui大功率555馬力。18個汽缸分成三排(而不是像上述的w 型發(fā)動機那樣“兵分四路”),每排6個汽缸,就像是在v12發(fā)動機的中央又加了一臺直6發(fā)動機。當時大眾公司將此種發(fā)動機稱為w型發(fā)動機,顯然它與現(xiàn)在大眾的w型發(fā)動機的汽缸排列方式有區(qū)別,不過筆者認為它的排列方式與w字母更近似。
直接對抗博擊
——水平對置發(fā)動機
如果將直列發(fā)動機看成是夾角為0度的v型發(fā)動機,那么當兩排汽缸的夾角擴大為180度時,那就是水平對置發(fā)動機了。所有的汽缸呈水平對置排列,就像是拳擊手在搏斗,活塞就是拳擊手的拳頭(當然拳頭可以不止兩個),你來我往,毫不示弱。水平對置發(fā)動機的英文名(boxer engine)意義就是“拳擊手發(fā)動機”,可簡稱為b型發(fā)動機,如b6、b4,分別代表水平對置6缸和4缸發(fā)動機。
由于相鄰兩個汽缸水平對置,可以很簡單地相互抵消振動,使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)更平穩(wěn)。
水平對置發(fā)動機的重心低。由于它的氣缸為“平放”,而不是像v型或直列發(fā)動機那樣“斜放”或“立放”,因此降低了汽車的重心,同時又能讓車頭設計得又扁又低。這兩些因素都能增強汽車的行駛穩(wěn)定性。
由于水平對置發(fā)動機本身就左右對稱,因此它可使變速器等放置在車身正中,讓汽車左右重量對稱,而不會像大多數(shù)汽車那樣重心偏向一側(cè)。
水平對置發(fā)動機的動力輸出軸方向與傳動軸方向一致,因此不需要改變動力傳遞方向或利用齒輪傳動,而是可以直接與離合器、變速器對接,動力傳遞效率較高,使汽車的起跑和加速更迅猛。
水平對置發(fā)動機的缺點是維修不方便,而且各缸點火間隔*,使其排氣聲響比較怪異,普通汽車極少裝配水平對置發(fā)動機。現(xiàn)在世界上只有德國保時捷和日本富士兩家車廠仍生產(chǎn)這種發(fā)動機
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